Manuale di Volo Libero

Come sappiamo, per effettuare una virata con il parapendio è sufficiente tirare un freno più dell'altro (maggior trazione del freno destro=virata a destra e viceversa). In altre parole ciò che determina la virata non è la posizione assoluta di un freno, bensì la differenza di trazione tra i due freni. Una piccola differenza (5-10 cm) determina una virata dolce ed ampia con scarsa inclinazione laterale (rollio), mentre una differenza maggiore (20-30 cm) produce una virata più accentuata con una inclinazione sensibile.

Con le prime ali, una differenza anche notevole tra i freni (uno rilasciato e l'altro al sellino) generava rapidamente una forte inclinazione, innescando facilmente una spirale positiva (vedi oltre), mentre con le vele moderne tale posizione, se assunta senza adeguata accelerazione, può innescare una vite, condizione estremamente critica (vedi sezione sulle chiusure e sugli assetti inusuali).

Il secondo elemento che gioca un ruolo importante nel determinare la rapidità di risposta e l'inclinazione dell'ala è, appunto, la velocità iniziale: come regola generale, tanto maggiore è la velocità iniziale, tanto più rapida è la risposta della vela e tanto maggiore l'inclinazione, a parità di differenza tra i freni.

Vediamo e commentiamo insieme alcuni esempi immaginando di mantenere costante la differenza tra i freni (diciamo pari a 20 cm) ma di trazionarli, entrambi, a differenti altezze.

Un freno è completamente rilasciato e l'altro è trazionato di circa 20 cm. è evidente che si può giungere a tale posizione da almeno due differenti condizioni di volo rettilineo e, dunque, distinguiamo i casi.

Partendo dalla massima velocità (entrambi i freni rilasciati) e trazionandone uno per 20 cm: l'ala risponde rapidamente, inclinandosi in modo evidente ed il raggio di curvatura sarà più stretto.
Partendo dalla massima efficenza (entrambi i freni trazionati di circa 20 cm) e rilasciandone uno completamente: l'ala risponde un poco più lentamente di prima, per la minor velocità iniziale, si inclina meno ed il raggio di curvatura è leggermente più ampio.

In entrambi i casi questa virata è idonea ad indurre cambiamenti di rotta precisi, anche se la velocità verticale è, tra i diversi tipi di virata riportati in seguito, quella maggiore.

Un freno all'orecchio e l'altro alla spalla (differenza sempre pari a 20 cm circa). La minor velocità da un lato aumenta il tempo di risposta e dall'altro riduce l'inclinazione dell'ala, rispetto alla precedente. Questa virata consente una minor perdita di quota ed è quindi utile per iniziare a sfruttare le correnti ascendenti, anche se non ancora ottimale in questo senso.

Partendo dalla velocità di minima caduta (freni all'altezza del petto o poco sotto) una mano sale e l'altra scende creando la solita differenza di circa 20 cm tra i freni.Come possiamo immaginare è la virata che consente la minor perdita di quota in assoluto ed è quindi quella ricercata dai veleggiatori provetti; essa richiede, tuttavia, una notevole sensibilità: come ricordiamo la velocità di minima caduta è, in volo rettilineo, molto prossima a quella di pre-stallo. Partendo da tale posizione, una trazione troppo brusca od eccessiva del freno può determinare unostallo d'ala (stallo asimmetrico) con conseguenze spiacevoli (se siamo vicini al costone montano od al suolo anche molto pericolose) ed il pilota esperto è pronto ad alzare entrambe i freni rapidamente quando inizia a percepire che l'ala "affonda".

Con l'aumentare dell'allungamento dei parapendio, lo spostamento laterale del peso del pilota nel sellino ha iniziato ad esercitare un effetto evidente sulle virate (anche senza l'impiego delle sellette basculanti).
Similmente a quanto accade con il deltaplano, lo spostamento del peso del corpo a sinistra, caricando maggiormente gli elevatori di sinistra, induce un modesto rollio ed un'accenno di virata, senza che venga generata alcuna differenza nella trazione sui freni (anche su questi apparecchi è percepibile l'imbardata inversa). L'esperienza ha insegnato che è utile, in termini di rapporto tra raggio di virata e perdita di quota, accompagnare le virate di minima caduta con lo spostamento del proprio peso verso la parte interna della virata stessa.

Negli esempi ora conclusi abbiamo immaginato di impiegare un'onesta ala di classe 1, ma la difficoltà vera nel descrivere il comportamento del parapendio in virata dipende dal fatto che i diversi modelli rispondono in modo anche molto differente a comandi di simile entità: per tale ragione è molto importante "saggiare" le risposte di una nuova ala con manovre inizialmente minimali e mai con comandi estremi.
In particolare un aspetto merita la nostra attenzione: l'inscindibile rapporto che esiste tra inclinazione, raggio di curvatura e perdita di quota.

Come ben sà chi veleggia, il segreto per sfruttare le ascendenze più deboli è quello di effettuare virate il meno inclinate possibile: in queste condizioni, infatti, il tasso di caduta è minimo ed aumenta all'aumentare dell'inclinazione. A differenza di quanto accade in altre discipline, con il parapendio l'inclinazione, data una certa differenza tra i freni, non dipende soltanto da noi, ma anche dal progettista della vela.

Le prime ali si inclinavano notevolmente anche per piccole differenze tra i freni, mentre quelle attuali rimangono "mirabilmente piatte" anche per differenze notevoli; evitate, tuttavia, di metterle in spirale troppo bruscamente o di compiere virate esasperate: proprio per la loro attitudine a non inclinarsi esse possono rispondere a sollecitazione estreme con uno stallo asimmetrico, "figura" tutt'altro che rassicurante di cui parleremo in maggior dettaglio tra breve (vedi).

La estrema semplicità con cui si compiono le virate in parapendio rende molto difficile commettere errori gravi (escludendo, ovviamente, gli errori di traiettoria, come "centrare" un campanile e simili): se ci limitiamo a virate non estreme ed indotte gradualmente è semplicemente impossibile sbagliare.

Dal momento, però, che chi vola è spesso dotato di notevole fantasia, esaminiamo brevemente alcuni casi particolari rimandando una loro trattazione più completa nella sezione dedicata alle chiusure ed agli assetti inusuali (vedi oltre).

Sarebbe meglio chiamarlo stallo indotto da successive virate poichè in questo modo viene involontariamente provocato dall'allievo che, presa un poco di confidenza col mezzo, è completamente assorto nel tentativo di "galleggiare" il più possibile.

Egli si trova, quasi senza accorgersene, ad avere, semplicemente, entrambi i freni troppo bassi, indipendentemente dalla differenza tra loro. A questa condizione si arriva, tipicamente, dopo alcune virate e controvirate effettuate sempre abbassando ulteriormente ora un freno ed ora l'altro senza rialzare adeguatamente quello che controlla, di volta in volta, l'ala esterna. In alternativa risulta dall'abbassamento di un freno effettuato volando molto lenti (con un angolo di incidenza elevato) e prossimi allo stallo.

è sufficiente riportare rapidamente entrambi i freni alle orecchie, pronti a controllare e smorzare i successivi oscillamenti. Se la correzione non interviene tempestivamente, la situazione, specie con le ali ad alte prestazioni, evolve in una vite negativa.

Di questo assetto, decisamente preoccupante e da evitare assolutamente, parleremo estesamente tra breve. Basti dire che non viene eseguito nemmeno nell'ambito dei corsi di Sicurezza in Volo, rivolti a piloti esperti ed eseguiti in condizioni di massima sicurezza (vedi).

L'afflosciarsi di alcuni cassoni dell'ala esterna durante una virata può derivare da un errore estremamente diffuso: lasciare completamente scaricato il freno esterno (magari desiderando accellerare la virata) in presenza di turbolenze anche lievi. Specie con le vele più allungate, mantenere una moderata compressione dell'ala esterna è un sistema eccellente per "prevenire" tali sgraditi fenomeni.