Manuale di Volo Libero

Quando Otto Lilienthal e, prima di lui George Cayley, si lanciarono dalle colline con strane ali di legno e tela agganciate al corpo, nel tentativo di librarsi in aria e di tornare a terra senza gravi danni probabilmente non immaginavano di essere, di fatto, i padri del volo libero.
Il Volo Libero (con le maiuscole), tuttavia, ha dovuto aspettare quasi un secolo: fino agli anni 70, quando fecero la loro comparsa i primi deltalpani ed un certo numero di 'folli' iniziò ad appendervisi sotto, lanciandosi da pendii montuosi.
Quando il numero di persone divenne sufficiente ad attirare l'attenzione del Legislatore le cose si fecero forse più sicure, ma certamente molto più complicate.
Il termine, ed il concetto stesso, di Volo Libero (libero da tutto, anche da leggi e controlli) sopravvise soltanto in alcune sigle (come la FIVL - Federazione Italiana Volo Libero), nel nome di pochi Club e nel titolo di questo vecchio manuale; esso scomparve invece - se mai vi apparì - dai documenti ufficiali; forse preoccupato da tanta libertà, infatti, il Legislatore optò per il nome attuale della disciplina: Volo da Diporto o Sportivo (VDS).

• Gennaio 1983

  La prima 'normativa' ufficiale inerente il Volo Libero è la Circolare Ministeriale del Gennaio 1983, che ha riconosciuto l'esistenza del Volo da Diporto o Sportivo.

• Marzo 1985

  Un paio di anni sono stati sufficienti per passare dalla Circolare ad una legge vera e propria: la n^° 106 del 25 Marzo 1985(appunto).

• Agosto 1988

  Come molti sanno, tuttavia, una Legge deve venir completata da un Regolamento di attuazione, che specifica in maggio dettaglio cosa si deve fare e cosa no. Dopo altri 3 anni ecco apparire sulla Gazzetta ufficiale il Decreto Presidenziale n^° 404 del 5 Agosto 1988. Poche agili pagine facili da leggere e da capire. E' stato in vigore per 8 anni (vedi sotto).

• Aprile 1993

  Il Decreto precedente è stato rivisto e (leggermente) ampliato dal Decreto Ministeriale del 19 Novembre 1991 e dal DPR n^° 207 del 28 Aprile 1993.

Si può volare! Posto che:

• Il pilota abbia conseguito un regolare attestato, rilasciato dall'AeCI.
• Se il mezzo è provvisto di motore (Delta a motore, ULM, Tre assi, Paramotore, ecc) deve essere identificato con una targa rilasciata sempre dall'AeCI .
• Per i mezzi senza motore non necessita l'identificazione.
• Il pilota abbia un casco idoneo.
• I proprietari dei terreni di decollo ed atterraggio siano d'accordo all'utilizzo (che non comporta responsabilità per gli stessi derivanti dall'attività svolta).
• Si resti nei limiti di quota stabiliti.
• Si eviti di sorvolare i centri abitati.
• Si evitino le zone R, D e P.
• Si rispettino le distanze dagli spazi aerei controllati.
• Si effettui soltanto il volo a vista.
• Si rispettino le precedenze.

Quando questi requisiti sono rispettati il diritto al volo viene difeso dai Giudici anche nei confronti di ordinanze locali (sempre che non esistano valide ragioni di ordine pubblico), come è già accaduto in passato.

L'attestato viene rilasciato dall'AeCI dopo apposito esame, al termine di un corso effettuato presso una scuola riconosciuta (non vengono, cioè, accettati gli autodidatti). Per accedere al corso bisogna avere più di 18 anni (più di 16 se esiste il consenso -scritto- dei genitori), possedere il nulla osta del questore e l'attestato di idoneità psicofisica ottenibile presso un centro di Medicina Sportiva. Quest'ultimo vale per 24 mesi e deve quindi essere periodicamente rinnovato.

Per poter volare sono necessarie:

• Polizza assicurativa per il pilota di volo libero (senza motore) con massimale adeguato.
• Polizza assicurativa del mezzo identificato se trattasi di mezzo munito di motore.

Si può volare (salvo diversa autorizzazione dell'ENAC e sentito il fornitore di servizi di traffico aereo competente) ad una altezza massima di 500 piedi (circa 150 metri) nei giorni feriali e di 1.000 piedi (circa 300 metri) nei week-end e nelle feste comandate; fortunatamente il DPR 207 precisa che tali altezze debbono essere calcolate a partire dal punto più alto nel raggio di 5 Km (es.: fino a 5 Km di distanza dal monte Cornizzolo (alt. mt 1100) è consentita una quota massima di 1250 o di 1400 mt)
Limitatamente alle scuole di volo riconosciute dall'Aero Club d'Italia il limite di cinquecento piedi e' elevato a mille piedi nel raggio di 3 chilometri dall'ubicazione della pista, ove la scuola ha l'autorizzazione per svolgere la propria attività, previo obbligo di coordinamento con le autorità militari al fine di garantire la sicurezza del traffico militare operativo e di Stato (quest'ultima norma pare adatta, soprattutto, al Paramotore...).
Nel caso si debbano attraversare le linee ad alta tensione o cavi in genere, l'attraversamento verrà eseguito sulla verticale dei tralicci di sostegno, e non nel punto più basso dei cavi.

E' proibito il sorvolo di centri abitati, di agglomerati di case e di assembramenti di persone, nonchè il lancio di oggetti o liquidi in volo.

Le carte aeronautiche (la cui consultazione è indispensabile prima di un volo in un posto poco conosciuto) riportano alcune zone particolari all'interno delle quali non può essere svolta alcuna attività vololiberistica:
Zona R: zona Regolamentata o Ristretta (Restricted), in genere per la presenza di traffico aereo civile
Zona P: zona Proibita (Prohibited), in genere per la presenza di aree militari
Zona D: zona Pericolosa (Dangerous), in genere utilizzata a scopi militari, sia di volo che di artiglieria

Benché le nostre ali non siano considerate aeromobili, ma semplici "attrezzi sportivi", quando siamo in volo facciamo comunque parte del traffico aereo generale: è quindi doveroso conoscere, almeno a grandi linee, come vengono suddivisi gli spazi aerei sul territorio nazionale, sapendo quali sono quelli da evitare.
L'Ente preposto alla suddivisione degli spazi aerei è l'OACI (Organo di Aviazione Civile Internazionale) al quale fanno capo 102 Paesi.
Per garantire la regolarità, e quindi la sicurezza, della navigazione l'intero spazio aereo è stato diviso in due 'strati': Inferiore e Superiore.

Lo spazio inferiore è definito FIR (Flight Information Region), si estende verticalmente dal suolo fino a 5.940 metri ed orizzontalmente è definito da tracciati regionali. Sul territorio italiano esistono tre FIR: FIR-Milano, FIR-Roma e FIR-Brindisi.

Sopra il FIR esiste l'UIR (Upper Information Region), e si estende verticalmente dai 6.000 mt del FIR fino a 12.000 mt; orizzontalmente copre tutto il territorio nazionale (L'italia ha tre FIR ed un unico UIR).
Questi spazi, che comprendono la totalità del cielo da terra a 12.000 metri, hanno, al loro interno, zone controllate, ma globalmente possono essere considerati spazi non controllati (e dunque accessibili); anche negli spazi non controllati, tuttavia, alcuni servizi (allarme, informazioni di volo, ecc.) sono garantiti dai FIC (centri di informazione di volo) nella fascia bassa, e dal UIC (centro superiore di informazione) al di sopra di 6,000 mt. e solo alle utenze con abilitazione all'uso del sistema radio.

Si tratta di particolari zone, molte delle quali a noi proibite.
Consideriamo un aeroporto; evidentemente esisterà una zona dove il traffico in arrivo ed in partenza sarà abbondante e regolato dalla torre di controllo: si tratta dell'ATZ, un cilindro immaginario, centrato sulla struttura aeroportuale, con un diametro di 9,5 Km ed alto da terra fino a 600 mt. Questa zona è il 'cuore' dell'aeroporto e, nelle strutture più piccole, l'ATZ è sufficiente.

A dire il vero, l'ATZ può essere controllato, non controllato o a regolamentazione speciale.
Gli ATZ controllati sono quelli immersi in una zona di controllo (CTR, vedi sotto), ne assumono la stessa classificazione e sono controllati da una torre di controllo di aeroporto (TWR); quelli non controllati sono posti al di fuori delle CTR e possono essere serviti da un ente per le informazioni volo di aeroporto (Aerodrome Flight Information Unit - AFIU); quelli a regolamentazione speciale, pur essendo posti al di fuori di spazi aerei controllati sono serviti da una TWR. Nelle zone di alto traffico, quando sia necessario coordinare parecchi aeromobili anche su diverse aviosuperfici, esiste un secondo cilindro, più grande e più alto del precedente, ma concettualmente simile: il CTR; i confini di ogni CTR sono riportati sulle carte aeronautiche, che noi dobbiamo controllare al fine di garantirci di starne fuori. Per legge noi dobbiamo restare ad almeno 10 Km lontano dai confini degli ATZ e, quando ci sono, dei CTR! Cioè sempre ad almeno 20 Km dal centro dell'aeroporto (possiamo invece avvicinarci di più, il limite è di 5 chilometri, agli aeroporti così piccoli da non avere nemmeno un ATZ).
Al di sopra dei CTR, quindi solo in corrispondenza di zone ad alto traffico, esiste un altro cilindro molto più ampio (il TMA) che di solito parte da una altezza di 700-1000 mt dal suolo (ma in certi casi anche dal suolo stesso) e si innalza fino a 4000-6000 mt, con un diametro dell'ordine delle decine di chilometri.
Al TMA giungono, confluendovi, degli enormi corridoi ideali, larghi circa 20 Km, detti AWY (o aerovie); all'interno di queste "vie dell'aria" scorre gran parte del traffico aereo.

Per legge noi non possiamo entrare nel TMA e nelle AWY. La figura 2-1 mostra gli spazi aerei controllati che circondano un aeroporto di dimensioni medio-grandi.

Il vololiberista deve obbligatoriamente limitarsi al volo a vista vale a dire fuori dalle nubi ed in costante contatto visivo con il terreno o con l'acqua. Per la stessa ragione non si può volare di notte ma solo nel periodo di tempo compreso tra 30 minuti prima del sorgere del sole e 30 minuti dopo il tramonto (gli orari esatti possono essere ricavati, giorno per giorno, dalle 'Effemeridi', un libro che riporta i movimenti di tutti i corpi celesti rilevanti e quindi anche del sole); questo periodo coincide con quello durante il quale è consentito girare in auto senza le luci accese.

Come accenneremo nella sezione di psicofisiologia, il volo a vista con Deltaplano e Parapendio è reso necessario non solo dalla legge ma anche dai limiti che ci sono imposti da madre natura.

La perfetta conoscenza delle regole di precedenza è un requisito fondamentale per la propria sicurezza e, soprattutto, per quella degli altri: diciamo 'soprattutto' perchè pagare per un proprio errore è diverso (e forse più accettabile) che pagare per l'errore di un altro.

Esistono regole di precedenza fissate dal DPR 404 ed altre, ugualmente utili e da considerare altrettanto "obbligatorie", in uso presso tutte le zone di volo in Italia ed all'estero.
Per consentire una distinzione riporteremo quelle di legge in corsivo.

Nei decolli da pendio ha la precedenza chi sta più in basso (e non può quindi vedere alle proprie spalle qualcuno in procinto di decollare). Prima di decollare ci si assicurerà comunque che la zona antistante e quella subito sopra siano liberi da piloti, anche già in volo. I decolli devono essere intervallati di almeno 60 secondi (sono dunque proibiti i decolli in coppia).

Non appena eseguito il decollo è necessario spostarsi dalla zona antistante per consentire agli altri piloti di decollare in sicurezza. Purtroppo questa regola è spesso di fatto ignorata nei punti di decolli affollati: il che rende imperativo il controllo dell'area antistante (spazio libero!).

Gli apparecchi che procedono con opposta direzione, alla stessa quota e sul medesimo asse longitudinale, devono effettuare una virata di scampo sulla propria destra, a distanza tale da non creare rischi di collisione.

Quando, come accade sovente, due apparecchi viaggiano uno verso l'altro a ridosso di un pendio o di un costone montano, quello con il pendio alla propria destra tira dritto, mentre l'altro allarga (alla sua destra) per tutti e due.
Sempre volando a ridosso di costoni o pendii è proibito superare: infatti chi vola contro costone potrà (e dovrà) girare soltanto verso valle, e se decidesse di farlo mentre noi lo stiamo sorpassando ci troveremmo entrambi in gravi difficoltà.
Quando due apparecchi convergono approssimativamente alla stessa quota verso la medesima posizione, l'apparecchio che ha l'altro sulla destra deve dare la precedenza.
In aria libera i sorpassi si faranno a destra (ed essendo in aria libera possiamo tenerci ad una ragguardevole distanza).
In termica è necessario che tutti i piloti girino nello stesso senso (in tal modo anzichè incrociarsi due volte per giro non si incroceranno mai o quasi): il primo pilota che entra in una termica determina il senso di rotazione ed ogni nuovo arrivato deve adeguarsi. Nel caso però il nuovo arrivato entri in termica più in basso di noi e, essendo distratto , cominci a girare nel senso opposto, saranno tutti i piloti al di sopra di lui a dover invertire il senso di rotazione (rimandando le pur giuste rivendicazioni a dopo l'atterraggio). Vale infatti il principio che gli scontri devono essere evitati in ogni caso, e che chi sta sotto non può vedere chi sta sopra.
è questa la regola della precedenza al più basso. Nel volo a vela invece, dove si ha buona visibilità in alto e cattiva in basso, vale il principio opposto: precedenza a chi sta sopra; se ci troviamo in volo con alianti, dunque, dovremo porre una attenzione doppia, specie se li vediamo passare più in alto di noi (è bene assumere sempre che gli alianti non ci abbiano visti: una ipotesi prudenziali che può evitarci situazioni spiacevolissime).
Se si giunge ad una termica già occupata, a parità di altezza, si girerà più esternamente rispetto al pilota già presente. Se invece, entrato correttamente più in basso, un pilota sale più velocemente di noi è obbligatorio allargare la nostra traiettoria permettendogli di proseguire la salita.
E' inoltre vietato (oltre che stupido) volare esattamente sopra o sotto ad un altro apparecchio.
Gli apparecchi VDS devono, in ogni caso dare la precedenza agli aeromobili, e gli apparecchi provvisti di motore debbono dare la precedenza a quelli della stessa specie che ne siano sprovvisti.
Questo 'capolavoro' del legislatore merita un paio di chiarimenti.
Primo: oltre agli uccelli, le uniche cose che volano senza esser aeromobili sono gli ULM (VDS provvisti di motore), i deltaplani, i parapendio, i paracadute e gli aviomodelli. E' dunque chiaro che tutti questi devono, in ogni caso, dare la precedenza ad aerei, alianti, elicotteri, mongolfiere (aeromobili a pieno titolo)
Secondo: cosa significhi 'stessa specie' è difficile dire (se un ULM pendolare sembra appartenere alla stessa specie dei deltaplani, un tre assi a che specie appartiene? Deve dare la precedenza ad un parapendio?).
Escludendo gli aeromobili diremo, più semplicemente, che i mezzi motorizzati danno la precedenza agli altri.

Deltaplano e parapendio hanno ancora differenze di efficenza, e quindi di traiettoria: una regola generale vuole che la precedenza spetti al mezzo meno efficiente (che, a parità di quota, ha minori possibilità di manovra); quindi, in linea di massima il parapendio accelererà la sua discesa, mentre il deltaplano la rallenterà. La stessa considerazione vale anche tra deltaplani o tra parapendii con diverse prestazioni.
Esiste un'unica eccezione, rappresentata dagli apparecchi per volo doppio (che stiano portando effettivamente due persone): il volo in biposto è impegnativo ed il pilota ha una doppia responsabilità gli spetta quindi una particolare attenzione ed ha la precedenza assoluta sempre e comunque (il pilota di biposto imposterà dunque l'atterraggio ignorandovi, sapendo che sarete voi a mutare rotta, ricordatelo!)

A conclusione di questa delicata sezione ricordiamo sempre che per realizzare una collisione in volo servono DUE stupidi (uno stupido solo infatti non basta se non ne trova almeno un altro disposto a collaborare). Infatti, oltre a colui che non rispetta le precedenze è necessario che sia in volo qualcuno che non si accorge che gli stanno andando addosso, a torto o a ragione. Il momento di maggior rischio coincide con i primi voli nei quali si riesce a 'star su': l'entusiasmo e la concentrazione sono tali che si è portati ad ignorare qualsiasi altra cosa.
Quando siete in volo pensate di essere un bersaglio mobile per tutti gli altri piloti, è poco ottimistico ma giustificatamente prudenziale.
Dunque, dopo aver studiato a memoria le regole sopra esposte, semplicemente evitiamo di volare troppo vicino a chiunque e impediamo agli altri di stare troppo vicino a noi; teniamo gli occhi bene aperti ispezionando continuamente l'aria alla stessa quota, guardiamo attentamente di lato prima di impostare una virata, e controlliamo a distanza anche l'unico altro eventuale apparecchio (le due collisioni più recenti sono avvenute, nella nostra zona, con pochissime ali in volo) ignorando la falsa sensazione di sicurezza che può dare un cielo 'libero'.
Ricordiamo infine che in caso di 'incontro ravvicinato' un buon urlo (a squarciagola) avviserà l'altro pilota della nostra presenza.