Manuale di Volo Libero

La fisiologia, che studia il comportamento 'normale' degli esseri viventi ed il funzionamento dei diversi organi, è in grado di spiegarci quali sono i principali limiti fisici di cui è necessario tenere conto in vista delle condizioni che possono presentarsi in volo. Conosciendola diventerà più chiaro perchè, ad esempio, il pilota di Volo Libero deve limitarsi al volo "a vista" evitando quello "cieco", indipendentemente (ma in accordo) con le disposizioni di Legge.

Come tutti sanno, l'organismo umano consuma (tra l'altro) ossigeno (O₂) e produce anidride carbonica (CO₂). Gli organi deputati all'assunzione del primo ed alla eliminazione della seconda sono i polmoni, o meglio gli alveoli polmonari.
Perchè questo scambio possa avvenire è necessario che l'aria inspirata contenga una sufficiente concentrazione (pressione parziale) di ossigeno ed una bassa di anidride carbonica.
Mentre sono poche le condizioni connesse al volo in cui vi è troppa anidride carbonica nell'ambiente, la concentrazione di O₂ cala con l'altezza e potremo quindi prevedere difficoltà alle alte quote (ecco che, quasi inaspettatamente, spunta fuori un altro gradiente: quello dell'ossigeno!).
Si stima che, per volare in sicurezza, non si debbano superare i 3800 mt di quota senza bombole. Tuttavia in persone non abituate o con limitazioni anche lievi della funzionalità respiratoria (quale si osserva ad es. nei forti fumatori) i primi sintomi di carenza di ossigeno (ipossia) sono avvertibili anche a quote minori.

L'organo più sensibile alla carenza di ossigeno è il cervello e dunque i primi sintomi dell'ipossia sono tipicamente psichici:

• stato di euforia e lieve disorientamento;
• diminuzione della capacità di correggere gli errori;
• vertigini, capogiri, cefalea;
• formicolii. visione sfuocata;
• unghie e labbra violastre.

Prolungandosi o peggiorando la condizione di ipossia si può giungere fino alla perdita di coscienza (svenimento) con spasmi muscolari e... morte (l'ossigeno non è un optional).

Come si vede gran parte del pericolo deriva dal fatto che i primi sintomi riducono proprio la capacità di giudizio e di valutazione.

D'altro canto si possono avere problemi simili anche in caso di IPERVENTILAZIONE (respirazione accelerata come si realizza in condizioni di forte ansia o stress): in questo caso infatti l'anidride carbonica viene allontanata dall'organismo in maniera troppo brusca e completa, e (dal momento che la CO₂ è un acido) l'intero organismo si trova squilibrato in senso basico (alcalosi respiratoria). Correggere questa situazione è relativamente semplice: si tenta di normalizzare la respirazione sforzandosi di compiere inspirazioni profonde e lente, trattenendo il fiato per un attimo ed espirando in modo ugualmente prolungato e regolare.

L'aria che ci circonda tuttavia non è composta solo di O₂ e CO₂, ma contiene anche altri gas, più o meno inerti, che si disciolgono passivamente nel sangue: il principale è l'azoto.
La capacità del sangue di contenere azoto varia con la pressione: questo vuol dire che, se alla pressione atmosferica standard è possibile discioglierne una certa quantità, sottoponendo l'intero organismo ad una pressione superiore (escursioni subacquee) il sangue riesce ad accettarne di più; per contro, sottoponendo l'organismo ad una pressione inferiore (alta quota), questo ne accetta di meno.

Come avrete già compreso il problema dunque si pone di fronte a bruschi cambiamenti pressori in diminuzione, quando cioè il sangue riduce rapidamente la sua capacità di mantenere disciolto l'azoto.
Consideriamo il caso di un Sub: ad una profondità di 20 mt il suo sangue riesce a contenere una quantità di azoto notevolmente superiore (e poichè nelle bombole c'è azoto questo entra nel sangue); se la risalita è troppo rapida l'organismo non ha il tempo di eliminare l'azoto in eccesso con la respirazione e, al tempo stesso, il sangue non è più in grado di tenerlo disciolto. Il risultato è che si formano in circolo bolle di azoto gassoso (embolia) che raggiungono il cuore e ne bloccano la funzione di pompa (morte per embolia).

Nel volo libero le differenze pressorie sono molto più lievi (per avere qualche problema sarebbe necessaria una rapidissima ascesa a circa 7000 mt di quota...) ma la questione può divenire reale per chi pratica entrambi gli sport (sub e delta): si dovranno lasciare trascorrere almeno 24 ore tra l'ultima immersione ed il volo in (alta) quota.

Con questi termini si idicano le capacità di percepire la posizione e lo stato del proprio corpo rispetto al mondo circostante (orientamento) e di percepire correttamente i movimenti del proprio corpo (cenestesi).
Ogni organismo sano è in grado (ed ha la necessità) di percepirsi nell'ambito dello spazio che lo circonda in entrambe i sensi.

Per fare ciò non usa soltanto la vista, ma anche una serie di organelli in grado di dire, persino ad occhi chiusi, se ci troviamo orizzontali o verticali, in moto stazionario (e quindi anche fermi) oppure in accelerazione.
Tali organelli (sacculo, utricolo, canali semicircolari), siti in profondità nell'orecchio, contengono fluidi o cristalli che vengono spostati dai movimenti e vanno ad urtare particolari strutture segnalando immediatamente il movimento stesso.

Per questo motivo risultano particolarmente efficienti nel segnalare movimenti bruschi, e molto meno nel rilevare spostamenti continui e graduali.

In ascensore, ad esempio, il nostro corpo percepirà molto bene la partenza o l'arresto, ma durante il tragitto non sarà in grado di dirci se stiamo salendo oppure scendendo.
Un secondo aspetto che limita le possibilità di queste strutture è la loro capacità di abituarsi alle sollecitazioni: sarà capitato a tutti, da bambini, di girare a lungo con gli occhi chiusi per poi riaprirli e scoprire di non riuscire più a stare in piedi: durante la rotazione gli organelli si sono 'abituati' ad essa e reagiscono alla interruzione inviando segnali sbagliati (l'intero mondo sembra in rotazione). Anche i recettori muscolo-tendinei (disseminati in tutto il corpo) giocano un ruolo nella cenestesi: sono infatti loro che ci informano sulla posizione dei nostri arti relativamente al tronco; se, ad occhi chiusi, siamo sdraiati in posizione prona non abbiamo la stessa sensazione che avremmo tendendo il capo ripiegato in avanti di 90<198>; anche se a livello degli organuli siti nell'orecchio le due situazioni sono identiche, i recettori muscolo tendinei avvisano il nostro cervello della direzione della forza di gravità e gli dicono che il collo è ripiegato in avanti.

Abbiamo parlato di orientamento e cenestesi perchè esistono due importanti implicazioni connesse al Volo Libero:

1. Impossibilità al volo cieco (in nube od al buio). Infatti l'unico senso su cui possiamo contare con certezza durante il volo è la vista. In nube è addirittura impossibile distinguere se stiamo volando secondo una traiettoria rettilinea o circolare (anche molto stretta): in volo circolare infatti la forza centrifuga inganna i nostri organelli, non è più così chiaro dove sono il 'sotto' ed il 'sopra', rendendo impossibile ogni manovra finalizzata ad uscire dalla virata.
2. Cenestesopatie (mal di mare): il nostro corpo non accetta dati incoerenti tra i suoi stessi organi e se capita che gli organelli segnalino una cosa, mentre la vista (ad es.) ne segnala un'altra, la sensazione che ne nasce è di disorientamento, e si può tradurre in capogiri o malessere. Ancora una volta la principale responsabile è la forza centrifuga che ci fa percepire il peso come diretto in altre direzioni rispetto al suolo creando una incongruenza con la percezione visiva che ci dice che il suolo non è dove potremmo credere.

L'esperienza tuttavia ci insegna che la sensibilità a questi disturbi varia molto da individuo ad individuo e, nella stessa persona, varia da giornata a giornata: tra i fattori che aggravano la situazione giocano sicuramente un ruolo lo stato di ansia e di scarsa familiarità che ci colgono quando finalmente riusciamo a 'star su' le prime volte; d'altro canto sono importantissime, come vedremo più oltre, le condizioni fisiche nelle quali si vola (cibi pesanti, alcoolici, malesseri preesistenti) per cui non ci si raccomanderà mai abbastanza di VOLARE SOLAMENTE QUANDO SI è IN PERFETTA FORMA.

Escludendo evidentemente gli stati di malattia, la nostra efficienza fisica può venire ridotta, anche sensibilmente, dalla fatica. è possibile distinguere tra fatica cronica e fatica acuta.
La prima è definibile come uno stato che copre l'arco di più giornate e derivante da stress, da lavori estremamente faticosi non compensati da sufficiente riposo, da recenti episodi influenzali ecc..
La fatica acuta invece è dovuta ad affaticamento muscolare (consumo delle riserve energetiche e accumulo di acido lattico) intenso e recente.

Un tipo particolare di fatica acuta, in cui prevalgono le componenti psicologiche è la cosiddetta fatica operazionale: è il risultato di uno stato di tensione prolungato (paura, forti emozioni, esagerata competitività, ipossia da ansia) che comporta gli stessi problemi qualitativi.
Il motivo per cui la fatica è pericolosa deriva dal fatto che l'organismo affaticato perde tempismo e coordinazione, entrambi molto importanti nel Volo Libero. Avremo la sensazione di compiere i movimenti in modo corretto mentre invece esisterà uno sfasamento tra le varie operazioni con risultati che possono essere disastrosi. Inoltre la fatica comporta una rottura del campo visivo per cui il pilota dedicherà maggiore attenzione al centro del campo a discapito della periferia: specie quando si vola con altri è invece importante poter contare su una sensazione visiva 'a tutto tondo', per prevenire eventuali avvicinamenti involontari e relative condizioni di pericolo.

La temperatura diminuisce con la quota, ciò significa che nelle giornate di primavera a 2500-3000 mt non è raro trovare temperature vicine o sotto allo zero (quota dello zero termico).
Inoltre, benché muscolarmente attivi, si è completamente esposti al vento; mentre non si sono mai avuti problemi dovuti ad un'eccessiva copertura (un po' di sudore) il contrario ha già causato a più di un pilota principi di congelamento o malattie da raffreddamento. Dunque copritevi bene prima di un volo che lascia intravedere speranze di guadagno di quota.

Attività fisica, sudorazione ed esposizione al vento contribuiscono ad impoverire l'organismo (specie se poco abituato) di acqua, conducendo a forme più o meno gravi di disidratazione. Alcuni piloti si portano in volo una borraccia da ciclisti (che dovrebbe essere attentamente assicurata con un cordino di sicurezza) ma, a meno di voli record, non è certo indispensabile giungere a ciò. Sarà sufficiente bere adeguatamente prima del volo e ricordare che la disidratazione può condurre ad affaticamento, aumentare o scatenare la nausea, indurre formicolii o parestesie agli arti.

Se le prime planate mettono a dura prova soprattutto le capacità psicologiche del neopilota, con il progredire delle capacità e la realizzazione dei primi voli 'lunghi' ci si accorgerà che il Volo Libero è uno sport più faticoso di quanto si possa supporre anche per le sforzo muscolare implicato (specie per il pilotaggio del deltaplano).

Similmente a quanto fanno gli sciatori con la presciistica,vale la pena di tenersi in allenamento anche nei periodi 'morti' per il volo con esercizi che privilegino la resistenza piuttosto che la potenza (sforzi aerobici più che anaerobici): ottimo il fondo per 'fare fiato', o meglio ancora il nuoto, che ha il vantaggio di sfruttare gli stessi gruppi muscolari del volo libero.

Se ci si limita alla corsa si dovrà effettuare qualche esercizio specifico per le braccia e per le spalle (con particolare attenzione all'allenamento dei muscoli dorsali interscapolari): le classiche 'flessioni' a terra con il busto teso ed i piedi su uno scalino, ed il sollevamento di pesi con gli avanbracci dovrebbero rimanere il cardine dell'allenamento.

• Seguire una dieta sana ed equilibrata, come per tutte le attività sportive di un certo impegno (esiste addirittura una dieta per i giocatori di bocce!). Evitare pasti abbondanti o cibi pesanti, bevande troppo fredde o gasate, ma fare invece una buona colazione mattutina (ottima la frutta per il tipo di zucchero che fornisce). Tenere a disposizione qualche tavoletta di zuccheri e sali minerali, o di cioccolato, in caso di voli molto prolungati.
• Ingerire una giusta quantità di liquidi (qualche bicchiere di acqua nel corso della mattina, prima del volo).
• Evitare gli alcoolici nella giornata di volo (pericolosissima è infatti la falsa sensazione di sicurezza che si accompagna a libagioni anche modeste, specie se mattutine), ed evitare allo stesso modo droghe di qualsiasi tipo, che riducono la prontezza della reazioni psicomotorie.
• Limitare il fumo.
• Non volare se si sono assunti farmaci delle seguenti categorie nelle ultime 24 ore: antistaminici (anti-mal d'aria), tranquillanti od ansiolitici, stimolanti (anfetamine o simili), barbiturici, analgesici od antifebbrili.
• Se per condizioni diverse - ad es. faticoso raggiungimento del punto di decollo, oppure prolungata attesa (ad esempio con il delta sollevato sulle braccia) del momento buono per il lancio - ci troviamo affaticati o troppo ansiosi sospendiamo il decollo stesso e riposiamo almeno per un quarto d'ora (orologio) prima di partire per il volo: saremo più tranquilli ed avremo molte più possibilità di sfruttare al meglio le condizioni della giornata.