Il deltaplano non ha le esatte caratteristiche di un "profilo alare ideale" (quello che abbiamo utilizzato per studiare
l'aerodinamica) ma gode, invece, di alcune proprietà particolari.
La più rilevante, è la flessibilità che modifica la risposta dell'apparecchio ai fattori di
carico.
L'aerodinamica insegna che, all'aumentare del carico alare, aumentano tutte le velocità, ma non varia la massima efficenza ottenibile.
Questo significa che, decollando in aria calma con un apparecchio biposto e mantenendo la giusta incidenza, raggiungerò sempre e comunque lo stesso punto, sia che voli da solo, sia che trasporti un passeggero di 90 Kg! L'unica differenza sarà data dal tempo di volo: da solo, viaggiando più lentamente, ci metterò di più; in due il viaggio sarà più rapido. Trasportata così brutalmente nella realtà quotidiana, questa affermazione è assolutamente falsa, come ben sà chiunque abbia fatto dei voli doppi.
Egli ha potuto constatare che, volando in due, l'efficenza si riduce notevolmente, e non basta: chi fa voli in biposto sa che trasportando passeggeri di peso differente, è utile modificare il punto di aggancio, arretrandolo per pesi leggeri ed avanzandolo per pesi maggiori, in modo da non trovarsi, una volta in volo, troppo picchiati o troppo cabrati.
E allora? Forse che i dogmi dell'aerodinamica non sono poi così veri?
No, è sufficiente applicare la teoria in modo corretto per ottenere, anche in questi casi apparentemente
"difficili", la giusta spiegazione.
Un'ala flessibile cambia la sua forma in seguito a sollecitazioni (ed il peso è una di queste): un deltaplano per volo biposto con il solo pilota agganciato ha una forma differente da quella dello stesso apparecchio che trasporta due persone. Da un punto di vista aerodinamico si tratta di due "macchine volanti" anche molto diverse; invece, quando l'aerodinamica afferma che al variare del carico variano soltanto le velocità di volo, dà per scontato che si stia sempre parlando della stessa "macchina volante" (ad esempio un aliante, che non varia eccessivamente forma con uno o due passeggeri). In termini più tecnici potremmo dire che un'ala flessibile non ha una sola polare, ma ne ha tante quante sono le forme che può assumere al variare del carico. Esaminiamo ora in maggior dettaglio cosa accade al nostro biposto: con il passeggero, l'apparecchio risponde al maggior carico flettendo all'indietro le semiali (questo accade perchè esse vengono "tirate" dalla vela che risulta più "bombata", cioè con un maggior tunnel). La forma che ne risulta è meno allungata ed offre maggior resistenza: di conseguenza il biposto sarà meno efficiente rispetto a quando viene volato dal solo pilota.
La flessione, inoltre, determina un incremento dello svergolamento, riducendo ulteriormente l'angolo di incidenza alle estremità: questo ne riduce il contributo "sostentatorio" spostando, di fatto, in avanti il centro di spinta (il punto dove possiamo immaginare applicata la portanza) e determinando un assetto di volo più cabrato (la barra di guida sarà più in avanti e l'apparecchio volerà ad un angolo di incidenza maggiore, nei casi estremi sarà vicino allo stallo). Ecco perchè gli istruttori, con passeggeri particolarmente pesanti, spostano leggermente in avanti il punto di aggancio, ristabilendo gli equilibri.
Gli apparecchi con geometria variabile (quelli dotati di "overdrive", che consentono di modificare, durante il volo, la tensione della vela) sfruttano proprio la flessibilità del deltaplano: semplificando un poco la situazione si può dire che, pur senza alterare il carico alare, l'overdrive "tirato" tende ad impedire (o limitare) una eccessiva flessione all'indietro delle semiali; ne derivano un appiattimento della vela (minor resistenza e maggiore velocità di stallo) ed maggior allungamento (minore resistenza e minore maneggevolezza). Anche in questo caso, dunque, le modificazioni tensionali si traducono in modificazioni di forma e di prestazioni. Deve però essere sottolineato che tali modificazioni sono evidenti soltanto quando l'ala è sotto carico, cioè in volo. In termini aerodinamici, possedere un deltaplano a geometria variabile equivale a possedere tanti apparecchi (uno per ogni posizione dell'overdrive) con caratteristiche (polari) differenti, ed è bene assicurarsi che "tutti" siano comunque autostabili.
Infatti un meccanismo molto simile a quello già osservato per il biposto, fa sì che, agendo sull'overdrive, venga spostato il baricentro, e si modifichi quindi l'assetto di volo: questa variazione è evidenziata dalle posizioni della barra rispetto al pilota durante il volo a velocità di trim, per diverse tensioni dell'overdrive.
