Per imparare a volare con il deltaplano è necessario trascorrere un buon numero di giornate trasportando, avanti e
indietro su di un terreno pressochè pianeggiante, alcuni chili di tubi e vele che, sbilanciandosi e subendo
l'influsso del vento, mettono a dura prova la pazienza e la resistenza degli aspiranti piloti. Al termine di questo
"supplizio", tuttavia, l'allievo ha imparato ad effettuare le due manovre fondamentali del volo: decollo ed
atterraggio; si tratta di quelle maggiormente impegnative perchè sono le due "zone di scambio" tra ambiente
terrestre (immobile e piuttosto solido) ed ambiente aereo (leggerissimo ma molto mobile).
I primi voli alti inseriscono, tra decollo ed atterraggio, alcuni minuti di dolce planata e due problemi nuovi: il
mantenimento di una rotta prefissata e le procedure di avvicinamento al campo di atterraggio (che deve sempre essere
generosamente ampio). Quando un allievo è in grado di compiere queste quattro manovre con padronanza ed in modo
preciso può tranquillamente affrontare e superare le prove pratiche dell'esame.
Tuttavia il volo delta può essere ben di più: diviene ben presto evidente che è possibile migliorare le proprie capacità di sfruttare le correnti aree e salire a quote superiori rispetto al decollo, di giocare con il vento anche per ore, di raggiungere mete lontane decine o centinaia di chilometri.
In questo capitolo esamineremo, per i diversi momenti della progressione didattica, i principali problemi che si incontrano, ne analizzeremo le cause e prospetteremo le soluzioni che scaturiscono dalla nostra ed altrui esperienza. Nulla di ciò che è scritto potrà sostituire l'impegno e la fatica che, sotto l'attenta guida di un istruttore, sarà necessario spendere (o meglio investire) per impadronirsi dei "segreti" del volo, tuttavia riteniamo che la conoscenza delle seguenti osservazioni possa rendere più agevole e sicuro l'apprendimento stesso.
Come in numerose altre attività sportive, la sicurezza nel Volo Libero non è passiva (lo è, invece, quella dei giocatori di biliardo che, se non accadono fatti davvero eccezionali, rischiano molto poco della loro incolumità fisica), bensì attiva. Questo significa che la sicurezza, nel volo, può essere raggiunta solo attraverso uno sforzo costante e consapevole in tale direzione: manutenzione "pignola" dell'attrezzatura, valutazione delle condizioni ambientali in assoluto ed in relazione alla propria abilità, capacità di frenare l'impulso di "buttarsi" quando esistono ragioni valide per non farlo (salute, farmaci, e così via). In compenso, quando il pilota affronta il volo in modo maturo e consapevole, questo non ha coefficienti di rischio molto superiori a quelli di altre attività sportive (vela, motociclismo).
Iniziamo dunque con alcune osservazioni fondamentali, che dovranno rimanere sempre vive in un angolo della nostra "mente volante", il prezioso angolo dedicato, appunto, alla sicurezza.
Il deltaplano è unico, tra i mezzi volanti, per il suo particolare sistema di guida a spostamento di peso.
Come vedremo più in dettaglio in seguito, la direzione, l'angolo di incidenza e, conseguentemente la
velocità, vengono variate spostando il peso del pilota (e quindi il suo baricentro); questo si ottiene agendo sulla
barra o, in decollo ed in atterraggio, sui montanti.
è dunque importante sottolineare fin d'ora che, per ottenere una reazione dell'apparecchio, non è sufficiente spostare le spalle da un lato (mentre gambe e fondoschiena ruotano nel senso opposto) ma è necessario spostare il proprio baricentro, il che implica un certo lavoro, e quindi un certo sforzo (Fig. 5-11).
Per ora ci limitiamo ad osservare che lo spostamento del peso in avanti riduce l'angolo di incidenza e determina
una presa di velocità, mentre uno spostamento del peso all'indietro, aumentando l'angolo di
incidenza, determina un rallentamento e, se eccessivo, uno stallo.
Il sistema a spostamento di peso ed il basso carico alare implicano che non si possono affrontare in sicurezza (e quindi
non si devono affrontare) tutte le condizioni meteorologiche e, in particolare, quelle caratterizzate da:
Oltre ai limiti strutturali propri del deltaplano, infatti, anche il sistema di pilotaggio rappresenta un limite che condiziona le possibilità di impiego dell'apparecchio.
Figura 5-11.Per pilotare il deltaplano è necessario spostare il proprio baricentro, il che implica un certo sforzo muscolare
Altro argomento che merita un accenno preliminare è la differenza tra velocità relativa all'aria
e velocità relativa al suolo (che dipende in larga misura dalla forza e dalla direzione del vento nel quale
voliamo).
Sappiamo infatti che volando (con qualsiasi ala) siamo immersi in una massa d'aria ed i parametri di volo
(velocità, incidenza, direzione del moto ecc..) sono riferiti ad essa e ad essa soltanto. Quando è utile
o necessario riferirli al terreno (come durante il decollo, l' atterraggio o nel mantenimento di una rotta prestabilita)
diventa indispensabile considerare anche il movimento che la massa d'aria in cui voliamo compie relativamente al
suolo: dobbiamo, cioè, considerare il vento!
Ad esempio (Fig. 5-12), con un vento di 20 Km/h, se ci troviamo a volare a 30 Km/h a favore di vento la nostra velocità rispetto al suolo sarà ragguardevole (20+30=50 Km/h); con lo stesso vento e la stessa velocità di volo ma direzione opposta (controvento) la nostra velocità al suolo sarà di soli 10 Km/h. Se, per assurdo, ci trovassimo a volare controvento in una massa d'aria la cui velocità supera quella massima del nostro apparecchio, ci troveremmo ad indietreggiare rispetto al suolo, pur tirando al massimo la barra di controllo (con le conseguenze che è facile immaginare).
Analoghe considerazioni valgono per masse d'aria che investono il deltaplano trasversalmente: in questo caso varia, non
solo la velocità relativa al suolo, ma anche la traiettoria di volo.
Sarà allora necessario, per mantenere una rotta prestabilita, volare in una direzione angolata rispetto a questa
(l'angolo tra rotta apparente e rotta reale, detto angolo di deriva, sarà tanto più ampio quanto maggiore
sono la componente laterale e la velocità del vento che ci investe): tale tecnica è alla base
dell'andatura detta "a granchio" (Fig. 8-9).
Figura 5-12.Pur restando costante la velocità di volo (rispetto all'aria), la velocità al suolo varia anche notevolmente a seconda della direzione e dell'intensità del vento
Da quanto detto risulta evidente l'importanza di decollare ed atterrare sempre e soltanto controvento.
Anche qui valga qualche esempio: immaginiamo di disporre di un ala che richiede, per volare, una velocità minima
di 28-30 Km/h; per poter decollare, cioè mettere l'ala in volo, dovremo quindi portarla a circa 30 Km/h,
relativamente alla massa d'aria nella quale ci inseriamo.
A questo punto:
Analoghe considerazioni riguardano l'atterraggio.
Ben si comprende perchè le zone di decollo ed i campi di atterraggio devono sempre essere attrezzati con maniche
a vento visibili ed efficienti.
Prima di ogni volo è indispensabile formulare un piano di volo che risponda, almeno, alle seguenti domande:
Questa regola, che prendiamo volentieri "in prestito" dai sommozzatori, è una norma prudenziale in grado di ridurre
notevolmente le conseguenze di un incidente, magari banale o comunque risolvibile da un "assistente.".
Nel caso di località sconosciute, poi, è molto utile (oseremmo dire indispensabile) prendere contatti
con "volatili" locali (ormai il Volo Libero è molto diffuso, e sono pochi i posti sfruttabili che non siano
già stati "sperimentati" da qualche pilota di deltaplano o di parapendio): ogni posto, infatti, ha le sue
particolarità, non necessariamente positive (punti di difficile attraversamento, zone perennemente in sottovento,
particolari orari di brezza, ecc.) che è molto utile conoscere in anticipo.
Per quanto possa sembrare troppo ovvio, ricordiamo che, per poter volare con il deltaplano, è indispensabile
agganciarsi ad esso: gli incidenti dovuti al mancato aggancio sono più frequenti di quanto si possa pensare.
Per questo motivo, prima della corsa di decollo, è indispensabile sollevare il deltaplano fino a percepire chiaramente la trazione sull'imbrago. Questa operazione
deve diventare una abitudine irrinunciabile!
Appena atterrati vi sono due cose da fare immediatamente: sganciarsi (rapidamente) ed osservare lo spazio aereo sopra all'atterraggio per verificare la presenza e la posizione di eventuali altri piloti (peraltro già notati duranti le fasi di avvicinamento): se non c'è nessuno in arrivo ci si dirigerà celermente a bordo campo e verso la zona di smontaggio; se invece ci sono altri piloti in fase di atterraggio ci sposteremo verso il bordo campo più vicino, senza tagliare la strada a chi sta arrivando; l'unica eccezione è rappresentata da atterraggi quasi contemporanei nei quali, una volta atterrati, conviene rimanere immobili per non sorprendere il pilota che sta sopraggiungendo.
