Lo scopo dell'imbragatura è quello di consentire al pilota un aggancio sicuro al deltaplano, di garantirgli la
possibilità di eseguire le manovre necessarie e, perchè no, di permettergli anche una certa comodità,
indispensabile nei voli di lunga durata.
Per poter essere validamente agganciati è indispensabile che l'imbragatura, di qualsiasi tipo sia, preveda le
spalline e, soprattutto, i cosciali.
I primi modelli erano a seggiolino, ma considerazioni di maneggevolezza e di aerodinamica li hanno fatti scartare;
può capitare ancora di vederne qualcuno nelle zone dove si vola prevalentemente in dinamica; rimangono tuttavia
una curiosità.
La posizione prona, con il corpo sospeso ad almeno 10-15 cm sopra la barra di controllo, si è rivelata, nei fatti, la più vantaggiosa, sia in termini di manovrabilità (e di affaticamento) che di bassa resistenza all'aria.
Poiché, però, decollo ed atterraggio avvengono (o dovrebbero avvenire!) con il pilota in piedi, tutte le imbragature debbono prevedere la possibilità della doppia posizione. Tale possibilità è ottenuta appendendo l'imbragatura per la parte centrale, in modo che possa oscillare "a bilanciere" in avanti ed all'indietro: due appositi tiranti, poi, limitano l'eccessivo abbassamento della parte anteriore e, come vedremo, la loro lunghezza (regolabile) determina l'assetto effettivo di volo.
Dopo il decollo, spingendo sulla pedalina o sul fondo dell'imbragatura, il peso del pilota viene spostato verso l'alto e, soprattutto, in avanti ponendo la struttura in senso orizzontale. Prima dell'atterraggio si dovrà compiere la manovra opposta: estraendo i piedi dal pedalino (o dall'imbragatura), l'arretramento del peso corporeo ripristina la condizione verticale; su alcuni modelli recenti (pesce, scorpio) tale manovra richiede un "aiuto" da parte delle braccia che, trazionando verso il basso i montanti, agevolano il sollevamento della parte anteriore.
Figura 5-7.Modelli di imbragatura
La possibilità di veleggiare a lungo ha reso la comodità dell'imbragatura una caratteristica tutt'altro che
secondaria: è veramente un peccato dover abbandonare un cielo ricco di termiche per dolori muscolari dovuti alla
posizione scomoda.
Sono quindi stati progettati e proposti diversi modelli che esamineremo rapidamente (Fig. 5-7):
L'imbragatura più semplice, spalline e cosciali, viene proficuamente utilizzata nei campetti scuola, quando non
è necessario (nè utile) assumere una posizione prona, ma diviene rapidamente insufficiente dopo i primi
voli.
Imbragatura a gambali: non più molto usata, rappresenta uno dei primi tentativi di consentire
l'orizzontalità di volo.
Imbragatura a staffa: evoluzione della precedente, è munita di una staffa sulla quale si appoggiano i
piedi, durante il volo, per poter spostare il peso del corpo anteriormente e quindi orizzontalizzarsi. Comoda e leggera
richiede tuttavia che venga mantenuta una costante spinta sulla staffa, e pone, a volte, problemi nella corsa di
decollo.
Cocoon: è una imbragatura a staffa "integrale": imbrago e staffa sono uniti da una striscia di tessuto
sottostante che, durante il volo, contribuisce a sostenere il peso del corpo.
Sempre alla ricerca di nuove soluzioni, non solo più comode, ma anche più calde e protette dall'aria,
i progettisti hanno creato il primo modello "integrale" detto Pesce: "l'ingresso" del pilota avviene da sotto,
anzichè da sopra (come nel caso della cocoon); un sistema di cerniere consente poi di chiudere l'apertura
ventrale ed il pilota si trova avvolto in una specie di "sacco a pelo" durante tutto il volo. In atterraggio
sarà necessario riaprire la cerniera per tempo in modo da poter estrarre il "carrello" ed atterrare in
piedi. Tra i vantaggi che vengono attribuiti al Pesce vi sono la citata protezione termica ed la notevole
comodità di volo; tra gli svantaggi va ricordato il sistema di tiranti alle cerniere (capita di vedere piloti
che non riescono ad estrarre le gambe dall'imbrago ed atterrano "sulla pancia") ed il notevole ingombro.
Scorpio: simile al Pesce se ne differenzia principalmente per due particolari: il peso del pilota è
sostenuto da due leggerissime staffe rigide, lunghe circa 40 cm e site dorsalmente; l'imbrago è unito al punto
di aggancio per mezzo di un semplice cavo, con vantaggi aerodinamici. Il passaggio in posizione verticale, come
accennato, può richiedere un minimo di trazione verticale sui montanti. In molti modelli più recenti
(pensati per la competizione) le due staffe sono sostituite da una piastra di materiale rigido, nella quale è
impiantata un'asola di acciaio; il cavo di aggancio può scorrere, avanti ed indietro, nell'asola permettendo
di variare l'assetto durante il volo.
Queste ultime vengono dette imbragature "ad assetto variabile" e richiedono una certa abitudine prima di risultare
"comode".
La regolazione dell'imbragatura deve avvenire a terra (mai durante un volo !), appesi ad un idoneo supporto (cavalletto o altro), e si dovrà porre attenzione a tre distinti aspetti (Fig. 5-8):
Figura 5-8.Le tre fasi della regolazione di un'imbragatura: linearità, orizzontalità e distanza dalla barra di controllo.
Un aggancio troppo alto rende faticosa e difficile la manovra, (oltre che per i motivi esposti in figura 5-9, anche perché si è costretti a pilotare con le braccia distese), ma un aggancio troppo basso comporta il rischio che la sacca del paracadute, strofinando contro la barra di controllo, si apra con conseguenze anche molto gravi, per noi e per l'apparecchio.
La manovra di prova con un compagno che regge il naso del delta rientra tra le "buone abitudini" da adottare prima di ogni decollo: in queste condizioni è infatti possibile accorgersi se qualcosa non è ben sistemato e correggerlo; si potranno, inoltre, ridurre i casi (più frequenti di quanto si creda) di mancato aggancio: sempre distruttivo per il delta, spesso gravemente lesivo anche per il pilota.
Figura 5-9.Un aggancio troppo alto richiede un maggior sforzo per ottenere lo stesso spostamento laterale del peso
Le imbragature devono essere conservate in luogo asciutto e periodicamente controllate, verificando ed eventualmente sostituendo i cavi quando mostrino segni di usura e comunque almeno ogni anno (terremo lo stesso criterio prudenziale degli alpinisti e degli speleologi che, come noi, affidano a cordami sintetici la loro vita).
Si dovrà inoltre attentamente verificare che la sacca del paracadute sia ben cucita e che i velcri di chiusura tengano bene (non è infatti rarissimo il caso di paracadute che si aprono "spontaneamente", rovinando il volo e, a volte, anche l'aquilone . . . ). La parte che sopporta il maggior carico sono i cosciali (nella fase di decollo e di atterraggio): anch'essi andranno dunque attentamente verificati.
