Come abbiamo visto, nella stragrande maggioranza dei casi, ci rivolgeremo inizialmente ad un ala'di
4a generazione.
Come in tutti i campi anche qui esistono leggere variazioni di prezzo e di qualità delle finiture, ma sia chiaro
che tutti gli aquiloni certificati internazionalmente sono macchine perfettamente affidabili e quasi equivalenti (i
costruttori, storicamente, si copiano l'un l'altro e ogni rilevante vantaggio verrebbe immediatamente trasferito a tutte
le ali in commercio).
Valgono tuttavia alcune considerazioni generali che è utile conoscere.
è importante prendere un aquilone adatto al proprio peso (ogni costruttore ne fornisce da 2 a 4 modelli); si ricordi che un delta piccolo (relativamente al peso del pilota) risulterà più maneggevole e più veloce, mentre un delta grande avrà un tasso di caduta inferiore ma risulterà più inerte nelle manovre.
Il deltaplano porta noi durante il volo, ma a terra siamo noi a portare lui; il peso quindi ha la sua importanza.
Portare il deltaplano sull'automobile comporta alcune limitazioni (che vedremo) e può quindi essere importante disporre di un ala accorciabile (possibilità di trasporto su vetture piccole, su funivie, seggiovie o altro). Poiché sono praticamente assenti deltaplani nei quali l'ala è costituita da un pezzo unico, tutti i delta sono virtualmente accorciabili: esiste però una bella differenza tra premere un bottoncino appositamente progettato e lavorare per alcuni minuti (o ore) con pinze, cacciaviti e chiavi inglesi.
è perfettamente inutile acquistare una supermacchina da gara se intendiamo volare qualche domenica l'anno: non ci divertiremo e sarà una lotta continua con l'apparecchio. Abbiamo accennato ai vantaggi offerti da ali competitive: tali vantaggi risultano preziosi quando si vogliano percorrere tanti chilometri in poco tempo; è solo se pensiamo di affrontare un'attività intensa, che prevede frequenti voli di distanza, che un apparecchio di questo tipo potrà darci grosse soddisfazioni. Oggi molti costruttori mettono a disposizione anche una versione "soft" delle loro macchine più avanzate, proprio per raggiungere i piloti esigenti ma non "assatanati".
Si sono diffusi deltaplani di 5a generazione nei quali è possibile variare l'angolo di naso della struttura durante il volo, agendo sul cross-bar per mezzo di un cordino (over-drive). Questa manovra influenza soprattutto la tensione della vela e quindi lo svergolamento: il principale vantaggio offerto da tale accorgimento è quello di poter (idealmente) disporre di un apparecchio di volta in volta maneggevole (over-drive lasco) oppure dotato di grande efficenza (over-drive tirato) ma molto duro in rollio. è importante accertarsi che il sistema abbia superato i test di omologazione internazionale (l'ala deve essere autostabile in tutte le configurazioni possibili).
Ogni apparecchio, prima di essere venduto, deve essere collaudato dal costruttore o da una persona qualificata (istruttore, collaudatore): è un sacrosanto diritto di chi acquista al quale non si deve rinunciare in alcun caso.
I costruttori solitamente consegnano gli aquiloni già regolati in modo standard: non apportate alcuna modifica alla regolazione iniziale.
Al deltaplano affidiamo la nostra sopravvivenza ed è quindi logico porre la massima attenzione e cura sia nel montaggio che nella sua manutenzione e nei periodici controlli.
Sul pendio è indispensabile tenere conto della intensità e della direzione del vento, già durante la fase di montaggio: si eviterà quindi di distendere la vela esponendola "a caso" al vento, con il rischio di un rovesciamento o di danni agli aquiloni vicini.
Mentre con venti deboli è consuetudine montare il delta tenendo il naso a terra ed a valle, quando i venti sono
moderati o sostenuti diventa importante tenere la coda a terra (e, naturalmente, a valle): deve infatti essere
sottolineato che la posizione classica (naso a terra e controvento) espone la vela e la struttura a forze negative
che possono raggiungere, con venti di 20-45 Km/h, le centinaia di chilogrammi; è già successo che tale
errata posizione abbia causato un piegamento del cross-bar, oppure una rottura della vela a livello della
inserzione dei cavi antidrappo.
In presenza di vento sostenuto il sistema di montaggio migliore prevede di avere il vento a 45° posteriormente al
delta (Fig. 5-5).
Gli aquiloni sono progettati in modo che, nella maggior parte dei casi, il montaggio non risulta possibile se è
stato compiuto qualche errore. Come norma generale quindi, se durante la fase di apertura incontriamo resistenze
particolari, ci guarderemo bene dal forzare: invece ripercorreremo la sequenza di montaggio, fin dall'inizio,
cercando il "punto ingarbugliato".
Figura 5-5.Posizioni per il montaggio sul pendio debole (A) o con vento sostenuto (B).
Il trasporto del deltaplano è un momento molto delicato, specie su strade sconnesse o ad alte velocità.
I tubi non devono essere posti a contatto con superfici dure (barre dei portapacchi), bensì appoggiare su
strutture morbide di sostegno.
L'ideale è un bel portadelta, appositamente studiato e costruito; se ne meditate l'acquisto sottolineiamo che vale la pena di comprarlo a due posti (la solidarietà tra deltaplanisti è importante e le occasioni di utilizzarlo appieno non mancheranno). In alternativa vengono utilizzate leggere scalette di alluminio, ben fissate al portapacchi: è una soluzione onesta.
Le auto "familiari" consentono di distanziare le sbarre del portapacchi in misura sufficiente a permette il trasporto dei deltaplani senza ulteriori infrastrutture. In questi casi si avrà l'accortezza di imbottire adeguatamente le parti metalliche di appoggio.
Deleterio è invece l'uso di portapacchi a barre ravvicinate, anche se imbottite, per la instabilità di appoggio e le continue sollecitazioni cui sottopongono l'apparecchio.
Inutile sottolineare l'importanza di una buona legatura del tutto.
Ricordiamo inoltre che in Italia è consentito trasportare carichi sporgenti a patto che (Fig. 5-6):
Figura 5-6.La legge italiana pone precise limitazioni al trasporto di carichi sporgenti sugli autoveicoli.
Il deltaplano, fortunatamente, è una macchina molto semplice ed il controllo dell'efficienza strutturale può essere agevolmente compiuto tutte le volte che è necessario: il che significa, durante i periodi di intensa attività, almeno una volta al mese e dopo ogni atterraggio pesante.
Si porrà particolare attenzione ai cavi (facendovi scorrere sopra una mano guantata), al trapezio (verificando l'integrità dei montanti), alla vela (osservandone, in particolare, i punti di attacco con l'ala ed il bordo di uscita, specie all'altezza dei cavi antidrappo), tutti i tubi (dritti e senza ammaccature), la bulloneria (ben fissata, con gli autobloccanti che tengono) ed il punto di aggancio (eventuale usura dei grilletti o dei cavi).
Una notevole importanza rivestono le stecche preformate: la loro curvatura non è casuale e volare con una o più stecche deformate (rispetto al disegno originale) può comportare gravi problemi di stabilità laterale; d'altro canto è facile stortare qualche stecca durante il trasporto o in seguito ad atterraggi duri. La soluzione a questi problemi è rappresentata dalla carta recante il disegno della curvatura originalea; tale disegno, che è semplicemente una "dima" delle stecche, viene (o dovrebbe venire) fornito con l'apparecchio. Se questo non succede l'unica possibilità è di disegnarla voi stessi, prima di volare (e, soprattutto, prima di atterrare in modo "brusco").
è sufficiente che esista un ragionevole dubbio sulle condizioni della struttura per rendere indispensabile l'esame di un esperto (costruttore o collaudatore) che potrà consigliare la riparazione la sostituzione da effettuare.
Il deltaplano soffre l'umidità ma non l'acqua: questo apparente paradosso si spiega con il fatto che tutte le componenti dell'apparecchio possono bagnarsi e venire asciugate senza alcun danno, mentre il perdurare di un'elevata umidità provoca i danni chimici che vedremo; per questo motivo l'acqua di mare è decisamente più lesiva dell'acqua dolce e sarà sempre imperativo sciacquare bene e lasciare asciugare l'aquilone dopo un eventuale bagno salato.
Le pile generano energia elettrica attraverso la lenta trasformazione reciproca (ossido-riduzione) di due metalli
differenti giacenti in un liquido che li tocca entrambi; da questo punto di vista quindi, anche sul nostro aquilone,
l'umidità darà luogo, nei punti ove metalli differenti sono a contatto, a vere e proprie "pile" con
relativa ossidazione e riduzione dei materiali interessati. è importante sottolineare che gli stessi materiali
non vanno incontro a modificazioni in ambiente secco.
Nel deltaplano questo fenomeno può accadere principalmente:
La scoperta di una patina bianca, in questi o in altri punti, indica che l'ossidazione è avvenuta e che la zona può essere indebolita anche gravemente: occorrerà portare l'apparecchio dal costruttore o da un collaudatore esperto che, quantificato il danno, indicherà i provvedimenti opportuni.
L'elevata umidità favorisce lo sviluppo di microrganismi, alcuni dei quali, se lasciati indisturbati a lungo,
sono in grado di "digerire" anche le sostanze sintetiche, riducendo drammaticamente le capacità di resistenza
della vela (che, in questo caso, mostrerà comunque evidenti segni di degrado).
Il deltaplano, dunque, deve essere conservato nella sua sacca, in un luogo asciutto, evitando posti con temperature
estremamente elevate (45° ed oltre).
La responsabilità dell'efficenza del deltaplano è totalmente a carico del pilota (a differenza ad esempio di quanto avviene per il volo motore) ed inizia dal momento in cui il mezzo gli viene consegnato (ovviamente in perfetto stato) dal collaudatore o dall'istruttore.
